Перекрывающиеся связи собственности между фирмами приобрели значительный импульс в последние десятилетия. Это развитие событий привело к обеспокоенности государственной политики по поводу снижения конкуренции на товарном рынке. Много было сказано об общей собственности, т. е. связях между фирмами через акционеров, не входящих в отрасль, но меньше известно о роли перекрёстной собственности, то есть о прямых связях собственности между фирмами одной отрасли. Но даже кажущиеся скромными связи между собственниками могут вызывать дополнительные риски в области конкуренции, что и будет продемонстрировано в этом материале, на примере мировой автомобильной промышленности.

Общие связи между долями собственности могут снизить затраты и стимулировать инновации, но они также могут сделать фирмы в одной отрасли менее конкурентоспособными. В общем, совместная собственность может привести к нарушению условия конкурентоспособности, согласно которому акционеры единогласно соглашаются на максимизацию собственной прибыли. Руководители компаний с общими акционерами могут не просто максимизировать свою прибыль, но вместо этого придавать превалирующее значение прибыли конкурирующих фирм. В результате они могут (частично) интернациализировать внешние эффекты своих стратегий, налагаемые на другие компании, что может ослабить конкуренцию на товарном рынке.

Традиционное автомобильное слияние заменяется головокружительным набором экосистем, союзов и сотрудничества, поскольку компании стремятся быть в курсе последних технологических тенденций. Во многих из этих новых комбинаций участвуют игроки из-за пределов автомобильного мира, такие как стартапы Кремниевой долины или компании-производители полупроводников, которые привносят новые навыки и новые способы ведения бизнеса. Они позволяют автомобильным компаниям ускорить разработку автономного вождения, электрификации и мобильности как услуги — и разделить огромное бремя связанных с этим затрат. Стартапы и другие компании, не относящиеся к автомобильной промышленности, осознают сложность того, что потребуется, чтобы вывести эту технологию на рынок. В то же время, что касается традиционной автомобильной промышленности, они признают, что им не хватает некоторых навыков в области программного обеспечения, электронной архитектуры и, особенно, машинного обучения. Аналитики говорят, что автопроизводители или крупные поставщики, которые не могут создать такие альянсы или присоединиться к ним, рискуют отстать или даже еще хуже: «Разумно быть быстрым, потому что существует ограниченное количество предполагаемых победителей».

Среди таких крупнейших альянсов — Ionity, консорциум, в который входят BMW Group, Ford Motor, Daimler, Porsche, Audi и бренд Volkswagen. Партнёры стремятся построить мощную сеть зарядки электромобилей по всей Европе. BMW также создаёт экосистему, ориентированную на автономное вождение, в том числе Intel, Magna International, Fiat Chrysler Automobiles, Continental, Aptiv и Baidu. А производитель чипов Nvidia сотрудничает с Volvo Cars, Continental и Veoneer в области автономного вождения. Кроме того, BMW присоединилась к своему премиальному конкуренту Mercedes-Benz, чтобы развивать каршеринг. Honda тратит 2,75 миллиарда долларов, чтобы присоединиться к подразделению автономных транспортных средств Cruise Automation компании General Motors, а VW и Ford объявили о предварительном альянсе, первоначально основанном на технологии грузовиков и фургонов, который может расшириться до автономного вождения.

Что действительно сейчас явно выделяется, так это горизонтальное сотрудничество между автопроизводителями. В прошлом у каждого была своя собственная цепочка поставок» и вертикальная интеграция, а теперь автопроизводители должны создать множество партнёрств и альянсов, если они хотят добиться успеха. Нет ни одного игрока, который мог бы справиться со всеми аспектами самостоятельно. Хотя новые игроки входят в автомобильную промышленность через альянсы, традиционные автопроизводители не полностью отказываются от сотрудничества друг с другом. Daimler и Renault-Nissan-Mitsubishi с 2010 года работают вместе над силовыми агрегатами, фургонами, пикапами и городскими автомобилями. Инженерное сотрудничество PSA Group с GM Europe, начавшееся в 2012 году, привело к появлению новых фургонов и внедорожников, а также подготовило почву для полного приобретения PSA брендов GM Opel и Vauxhall в 2017 году.

Что происходит нового среди «традиционных» альянсов, так это то, что они обращаются к будущим технологиям, а также к текущему охвату рынка. Для небольших автопроизводителей объединение с более крупным конкурентом может стать спасательным кругом, направленным на создание новых видов ценности для будущей мобильности. Мелким игрокам придётся нелегко в будущем, поскольку отрасль переходит от индивидуального владения транспортными средствами к мобильности как услуге — в такой реальности компаниям будет всё труднее выделиться. Сегодня, если у вас есть автомобиль, это выражение того, кто вы есть, но, если вы просто используете автомобиль по запросу в качестве услуги, это не будет иметь для вас значения. Это усложнит жизнь многим компаниям. В некоторых случаях конкуренты становятся кооператорами, работая вместе в одной области и сражаясь в другой.

Достаточно подробно зафиксирован рост общей собственности за последние десятилетия и это приводит к более высокому весу прибыли, придаваемой менеджерами конкурирующим фирмам. Существуют общие перекрёстные связи собственности между акционерами, внешними по отношению к отраслям, но есть такие сферы деятельности, в которых важно такое перекрёстное владение внутри отрасли. В таких случаях фирмы сами являются акционерами других фирм этого же вида деятельности. В число таких отраслей с глубоким уровнем перекрещивающейся собственности между владельцами, включают автомобильную промышленность, банковское дело и сервисы бухгалтерского учёта, средства массовой информации, электроэнергетику и страхование. Такое перекрёстное владение собственностью может напрямую снижать стимулы к конкуренции, но иногда может повышать долю прибыли, которую менеджеры приписывают конкурентам из-за своей доли в общей собственности конкурента. Автомобилестроение характеризуется нетривиально большим количеством слияний и партнёрств, некоторые из которых длятся десятилетиями и часто замотивированы, как способ снизить затраты на разработку новых продуктов и повысить скорость инноваций.

Связи общей собственности составляют 31–40% акций автопроизводителей, а связи перекрёстного владения составляют более скромные 5–9%. Тем не менее, рано или поздно, финансовые права трансформируются в права контроля. Один из способов интерпретации этого состоит в том, что совместное владение является ещё одним каналом, с помощью которого менеджеры корпорации учитывают интересы другой корпорации в той же отрасли. Эти выводы имеют важные последствия для политики в области конкуренции и применения антимонопольного законодательства. Во-первых, органы по вопросам конкуренции должны учитывать перекрёстное владение при расчёте показателей, используемых для выявления односторонних антиконкурентных последствий. Во-вторых, совместное владение должно сыграть важную роль в переосмыслении антимонопольного правоприменения, стимулируемом ростом числа дублирующих друг друга собственников.