Вся правда о китайском Cummins. Часть 2 | Новости, статьи
Главная » Новости, статьи » Вся правда о китайском Cummins. Часть 2

Вся правда о китайском Cummins. Часть 2

Продолжаем нашу статью о проблемах двигателя Cummis isf 2,8 устанавливаемых на наших родных Газелях.

Рекомендуем ознакомится с первой частью нашей статьи (перерасход масла). И окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя.

Вторая часть посвящена второй, по степени распространённости, проблеме регулярно возникающей у наших водителей.

Стук коленвала

Вторая из самых распространённых проблем это стук в двигателе, который на поверку оказывается разодранной шатунной шейкой коленвала.

В этом случае получается так, что коленвал раздирается стремительно и выработки в цилиндрах нет вообще. То есть потеря давления происходит не постепенно, чтобы страдала смазка цилиндра с последующим их износом, а сразу.

По идее такое возможно только если в блоке цилиндров появится трещина в масляном канале и масло начнёт сливаться или от плохого качества масла закоксуется какой-либо масляный канал. Сразу скажу, что причина простая и ничего экстраординарного нет, опять же недоработка в конструкции. Хочу привести один очень наглядный пример (изображение кликабельное - нажмите, чтобы увидеть полный формат).

Заметьте. Давление в масляной системе было и проблема всё равно имеет место быть. Фантастика? Итак.

Проблема в поддоне

Конструктивно поддон выполнен как единое целое с маслозаборником и помимо того что пластиковый поддон в принципе неудачная идея, так этот маслозаборник выполнен в виде склеенной из двух частей трубки.

По идее любому должно быть ясно что склеенные части пластика могут быть надёжны только находясь в постоянной среде без каких-либо воздействий. Ну ведь логично что от постоянного изменения температуры от -25 до +125 и от постоянной вибрации работающего мотора эта спайка обязана рано или поздно разрушиться.

Второй и тоже основопологающий момент это соединение маслозаборника с масляным насосом.

У всех производителей, маслозаборная трубка выполнена максимально точно и прилегает к поверхности маслонасоса либо просто вплотную, либо через тонкую бумажную прокладку, т.е точность прилегания идеальная. В Камминзе всё выполнено в точности до наоборот. Поддон прилегает к блоку и маслонасосу и в пазу глубиной 4 миллиметра лежит резиновая прокладка, для герметизации. Разве не логично предположить, что эта прокладка со временем просто обязана потерять свои свойства и через неплотности начнёт просачиваться воздух в маслозаборную магистраль.

Я читал о том, что на Камминзе достаточно часто лопается гофрированная трубка слива масла в поддон, в результате чего масло вытекает. На моей практике такого не попадалось. Но при сливе масла через эту трубку, после того как всё выльется загорится датчик аварийного давления масла и можно успеть остановить двигатель, в худшем случае сломается турбина, так как остановив двигатель турбину не остановишь и она будет продолжать вращаться, уже без смазки.

При разрушении склейки маслозаборной трубы в поддоне, абсолютно невозможно это определить, в процессе эксплуатации автомобиля. Происходит это так. Масло по прежнему забирается из поддона и давится в систему, на холостых оборотах это не заметить даже с измерением манометром. А вот с поднятием оборотов до номинальных 2000-2500 об. в мин. Масляный насос начинает «подхватывать» масло с воздухом. Воздух втягивается через неплотность в маслозаборной трубе.

И воздух смешанный с маслом приводит к созданию такой пузырящейся субстанции, которая уже не обладает достаточно смазывающей функцией и ведёт к общей потере давления в системе. Но при этом давление всё же есть и датчик не срабатывает. Аварийное давление масла срабатывает при давлении 0,4 кг, т.е давления практически нет, но при 0,6-0,7кг и мотор не смазывается и датчик не срабатывает. Интересный момент.

Коренные подшипники коленвала даже минимальным количеством масла всё же смазываются, а вот на шатунные вкладыши уже не поступает почти ничего. Любой коленчатый вал устроен таким образом, что на смазку коренных шеек масло поступает из блока цилиндров в общей масляной магистрали, далее в коленвале имеется отверстие через которое по масляному каналу от коренной шейки масло поступает на смазку шатунного подшипника.

Ну и конечно при минимальном давлении, шатунные вкладыши будут оставаться без смазки. Как я и написал выше ситуация усугубляется тем, что возможности выявить эту проблему заранее нет, точнее почти нет. Если промерить давление на горячем двигателе, на номинальных оборотах должно быть 4,5 кг а если есть подсос воздуха будет сразу давление 2,5-3 кг и постепенно падать буквально на глазах.

Но опять же, мы видим эту проблему, когда мотор уже попал к нам на ремонт с стучащим коленвалом и как Вы могли уже прочитать выше ситуация развивается слишком быстро. Мотор «умирает» в течении дня.

Справедливости ради стоит отметить, что показанный на видео поддон имел настолько большое повреждение в спайке, что при запуске мотора давления не было в системе секунд 10-15 и лишь потом хоть что-то появлялось. Т.е в данной ситуации водитель конечно видел, что у него явно есть какая-то проблема с давлением масла. Правда это всё равно не спасло его от капитального ремонта.

Решение проблемы

Ситуация на самом деле тупиковая. Мы не можем наладить производство поддонов к двигателю, мы же не производство, а лишь мастерская. Внести изменение в конструкцию тоже не в наших силах. Может быть в будущем мы сможем отделить заборник от поддона и сделать его металлическим из цельнотянутой трубы, как это и должно быть, но на данный момент мы этого не сделали.

Возможным решением проблемы было бы врезка электронного датчика давления в масляную систему.

На Cumminns isf 2,8 масляный насос выполнен в едином корпусе с маслоохладителем, масляным фильтром и водяной помпой. Над масляным фильтром есть заглушка под шестигранник на 6, выкрутив его вполне хватит места для установки электронного датчика.

Далее надо просто контролировать давление масла, также как и на щитке приборов, каждый нормальный водитель, следит за температурой охлаждающей жидкости. И если давление масла падает на глазах или оно отличается от заданных параметров, можно вовремя всё устранить, не прибегая к дорогостоящему капитальному ремонту.

Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя.

Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта

Авторазборка иномарок    Волгоград, ул. Острогожская, дом 14   |    8-988-011-09-22;    8 (903) 467-70-22,    8 (902) 313-87-17    |    info@kapot34.ru Ремонт АКПП Волгоград

Обращаем ваше внимание на то, что все цены, указанные на сайте kapot34.ru приведены в качестве справочной информации, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и актуальны только на момент размещения информации о товаре на сайте.

Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров просьба обращаться к менеджерам компании с помощью формы подачи заявки на товар, формы обратной связи на сайте или по указанным контактным телефонам.