Название сегодняшней статьи кажется абсурдным, ведь ответ вроде как на поверхности - «Чистота залог здоровья».
Но во всём нужна мера и эффективность, даже в содержании машины в чистоте. Эта статья будет посвящена проблемам, которые случаются регулярно с автовладельцами на территории нашей необъятной страны.
Как известно, наша компания занимается профессиональным ремонтом автомобиля LDV MAXUS и большая часть статей посвящена именно этой машине. Не исключение и сегодняшняя история.
Проблема и симптомы
К нам привозится машина на эвакуаторе и, по словам хозяина, машина ведёт себя более чем странно. Периодически машина глохнет на ходу и, постояв минут 10, заводится и снова едет, как ни в чём не бывало, до следующей остановки.
В таком состоянии машина может проехать пару часов, а может и пару сотен метров. Хозяин уже успел изрядно намучаться и проехать несколько мастерских, которые проведя диагностику и не выявив проблему, просто разводили руками.
Немного теории и устройства работы
Начнём с того по какому принципу работает топливная аппаратура на этом автомобиле. На Максусе стоит система имеющая название COMMON RAIL что в переводе гласит- ОБЩИЙ ПУТЬ.
Что это значит?
На дизелях более раннего периода выпуска стоял ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления) приводимый в движение ремнём, цепью или шестернёй от коленвала и подающий строго дозированное количество топлива на форсунки. Форсунки распыляли дизельное топливо в цилиндр, где смешавшись с воздухом оно и воспламенялось, тем самым и давая энергию для движения поршней в цилиндрах.
В системе COMMON RAIL всё стало гораздо сложнее, но и экономичнее с увеличившейся мощностью мотора.
ТНВД приводится в движение ремнём ГРМ (Газо-Распределительного Механизма) но не подаёт топливо непосредственно на форсунки, а нагоняет топливо под давлением в топливную рампу.
Топливную рампу ещё называют гидроакумулятором. Далее топливо поступает на форсунки, одновременно на все.
То есть, сколько есть давления в топливной рампе, столько давления давится на каждую отдельно взятую форсунку.
Форсунка начинает работать, т.е впрыскивать топливо лишь тогда, когда на неё приходит электронный сигнал от электронного блока управления двигателя (ЭБУ). В зависимости от того как долго будет поступать сигнал, так долго и будет распылять форсунка топливо.
Таким образом и растёт мощность двигателя в зависимости от оборотов т.е на холостых оборотах ЭБУ даёт сигнал 0,6 миллисекунды, а на 2,5 тыс оборотах это уже 1,8 миллисекунды. Соответственно если в топливной рампе, по какой-то причине, нет достаточного для работы двигателя давления тогда и мотор не заведётся и не будет работать.
Практика
Вот мы и подошли к размышлению на тему «Почему же машина глохнет». Практически у всех мастеров стандартный подход к диагностике и возможным причинам этой неисправности.
Сначала проверяются форсунки на предмет не сливает-ли одна или несколько в обратку давление из топливной рампы. Далее проверяется механическим манометром давление которое создаёт ТНВД.
Ну и наконец, проверяется механический клапан сброса давления и электромагнитный клапан регулирующий давление в топливной рампе. Конечно же я тоже произвёл все эти проверки и обнаружил, что всё исправно и работает как точные швейцарские часики. Но где же лежит проблема? Уже понятно что давление в топливной рампе периодически пропадает, но почему?
Всё просто, если нет давления значит просто нечего давить в рампу, т.е топлива нет вообще.
Здесь вырисовывается 2 возможности:
- либо топливный фильтр не пропускает через себя топливо,
- либо топливо не приходит из бака.
С фильтром всё просто и поменять его достаточно легко, но демонтаж бака уже не так прост.
Но делать нечего и его всё же надо снимать. На Максусе в баке нет топливоподкачивающего насоса, есть лишь топливозаборник с датчиком уровня топлива.
Демонтировав бак и вытащив топливозаборник обнаруживаем интересную картину.
Итак, для тех кто ещё не понял, поясняю. Забор топлива происходит из пластиковой колбы погружённой в бак. Вокруг металлической трубки забора топлива стоит фильтр грубой очистки предсталяйщий из себя мелкоячеистую сетку.
Вот эта сетка и забивалась грязью. Причём как видно на фото, на сетке осела далеко не вся грязь, а большая её часть была в колбе топливозаборника. В итоге, машина заводилась и ехала, но в процессе работы грязь поднималась со дна и залепляла окончательно сетку, перекрывая забор топлива.
Машина глохнет и вместе с этим прекращается и забор топлива из колбы.
Грязь, не имея силы притягивающей её к сетке, отваливается обратно в колбу и тем самым освобождается небольшой участок сетки и восстанавливается возможность забора топлива.
А везде ли нужна чистота?
Я возвращаюсь к началу и названию нашей статьи.
Перейду сразу к сути вопроса, а точнее к простому совету очень ценному и очень полезному - не надо мыть моторный отсек.
Понятно что хочется видеть свой мотор чистеньким и беленьким. Приятно, подняв капот, обнаружить там стерильную чистоту и аккуратность, но…
Вы вполне можете залить электрические элементы и вызвать их короткое замыкание.
Это тоже из нашей практики. После мойки моторного салона машинка почему-то перестала заводиться и подавать признаки жизни.
На последней фотографии видно как окислились контакты микросхем. Так что, всё хорошо в меру и чистота не исключение.
P.S. И напоследок хочу напомнить, ремонтируйтесь у нас и Вы получите профессиональные услуги от людей которые знают, как и что делать в Вашей машине.
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта